7月28日，国家发展和改革委员会、商务部发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》开始实施。按照政策规定，除专用车、新能源汽车外，汽车整车制造的中方股比不低于50%，同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业。也就是说，专用车、新能源汽车外资股比限制被率先取消了。
谈到合资汽车股比，不得不谈到1994年我国为保护本土汽车工业而发布的《汽车工业产业政策》。其中要求，外资在华生产销售汽车必须通过合资公司形式展开，“合资汽车公司外方占股不能超过50%”。现如今，这项在国内已实施24年，对中国汽车工业的发展起到不可替代作用的合资股比政策即将退出历史舞台。
股比放开肇始于新能源领域，体现了政府部门对国内外汽车实力的考量。对于各国车企而言，新能源都属于新兴领域，中外差距相对较小。据统计，2017年，我国新能源汽车累计销售已达77.7万辆，同比增长53.3%，连续三年成为全球新能源汽车产销第一大国，这为该领域股比放开奠定了一定基础。
但不可忽视的是，相比外资车企，本土新能源汽车核心技术依然缺乏竞争力。业内人士表示，率先放开新能源汽车合资股比，是希望更多外资技术的引入倒逼国产新能源汽车提高技术含量。但显而易见，股比放开后，会有更多的国外新能源汽车以独资的身份加入到新能源市场竞争当中。事实上，7月10日，特斯拉CEO马斯克就与上海市政府签署了合作备忘录，并与上海临港管委会、临港集团共同签署了纯电动车项目投资协议，规划年生产50万辆电动汽车，成为中国放开外资企业股比限制后的第一家独资汽车品牌。目前，特斯拉旗下车型的续航里程已经达到了500公里，这样的表现，不知道会令多少中国对手心生焦虑了。这对于正在经历补贴退坡阵痛的新能源造车势力而言，目前的形势真是前有强敌，后有追兵，危机四伏。
据悉，此次股比放开是分阶段进行的，在接下来的2020年，我国将取消商用车、2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制；在2022年之后，外资的股比限制将会全面放开。
这意味着，不仅是新能源领域面临着危机，国内还有许多合资汽车企业同样如此。过去，得益于外资不能控股的产业政策和巨大的内需市场，与国外车企合资多年的本土车企赚钱比较容易，这也导致一些企业在新产品、新技术的研发与革新上进展缓慢，自主品牌不能取得相应发展。
危机，既是机遇也是挑战。国家决定放开合资股比，就标志着自主品牌的新手保护期即将结束，接下来将进入适者生存的淘汰阶段，国内汽车市场的竞争也会越来越激烈。有危机才会有更多进取，才会激发更多的潜能，有助于国内汽车市场的产品质量升级，对中国汽车产业何尝不是一件好事。
今后，随着政府主导市场的模式的退出，未来的新能源汽车将会是真正的由市场驱动。资本是趋利的，这次股比开放，无疑会带动整个资本市场加速进入新能源领域，带来先进技术和拉动产业变革的支柱性引领型产品。对于尚未放开股比的汽车领域，这次股比放开不仅是一次警钟，也提供了五年的缓冲期，对国内汽车品牌是一个机遇。
当然，这次股比开放对合资公司里的外方有着一定的诱惑力，成为本土汽车企业的隐忧。近些天，就传出过宝马扩大合资企业股比的消息，但宝马与华晨方面却都没有给出确认的回复。但也不应由此否认，在建立合资公司的过程中，中方不可或缺的作用。毕竟，经过多年的本土化经营，合资双方早已经形成了“我只有你，你只有我”的关系。通用汽车中国公司总裁钱惠康曾表示，不打算利用这次权限的放宽，计划继续通过目前与中国本土汽车制造商的合资企业，为中国市场设计和开发新能源汽车。此外，自主品牌长期深耕于本土，对消费者需求变化了解更透彻，如果能利用好这次改革、整合行业资源，或许可以加速发展。
国家市场监督管理总局局长张茅曾指出，改革开放实践表明，越是市场竞争充分的领域，产品和服务的质量就越好，就越具有国际竞争力；越是市场竞争机制完善的区域，经济发展就越有活力，整体经济素质和经济发展质量就越高；越是保护性、垄断性领域，产品和服务质量就越差，越缺乏市场竞争力。与高手过招，才能成为高手。希望本土汽车企业直面竞争，在激烈的角逐中走向强大，不断提高产业国际竞争力，打造出能够代表中国汽车的品牌。
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