□本报记者 何可 “万国机车博览会”并不是一个很中听的称号，它源自一段屈辱的历史——旧时中国饱受侵略，列强纷纷在我国的土地上自建铁路，作为掠夺资源的工具，由此造成了我国铁路标准以及机车型号十分杂乱，于是就有了这样一个称号。 “生产自己的铁路和列车，是老一辈铁路人心中的执念。”中国铁道博物馆原副馆长金万智回忆起那段历史，感慨万千。 中国！不再做嫁衣！ 随着新中国的成立，中国铁路的“万国”历史结束了，但“万国”所带来的困扰却一直延续到新千年。 从蒸汽机车到内燃机车再到电力机车，我国铁路的“自主化”征程，始终伴随着国外技术平台和技术标准的掣肘。即便是在“和谐号”动车身上，这样的印迹也随处可见。 “我国引进的和谐号CRH2型车与CRH3型车定员不同，前者有610个座位，后者却只有556个。如果CRH2型车途中发生故障，更换到CRH3型车后，很多旅客就没有座位了，或者要从一等座换成二等座。”金万智举例说。 车体不能实现互联互通、难以互为备用所带来的“麻烦”还仅是表面现象，而零部件尚未统型，列车备品备件品种多，给养护和维修带来了更大的麻烦。 据中国铁道科学研究院（以下简称铁科院）原首席研究员王悦明介绍，由于和谐号四大平台标准不统一，需要预备大量不同标准的零部件供车辆检修，在生产上造成了大量的浪费。 “并且在一些核心技术上，国外公司技术转让不彻底，列车软件出问题时，还需要请他们上门解决。”铁科院研究员张波说。 由于标准不掌握在自己手里，我国铁路充当了别国的“试验田”。中国铁路总公司总工程师何华武对科研团队说：“不能让大伙儿的努力为别人做了嫁衣，必须要研发中国标准动车组！” 标准！完全自主权！ 2013年6月，根据中国高速铁路发展和“走出去”的要求，中国铁路总公司正式启动“中国标准动车组研制项目”。 张波说，在中国铁路发展的实践中，大家对将标准掌握在自己手里的重要性有了愈发清醒的认知。 不过，动车组作为当今世界制造业尖端技术的高度集成，涉及牵引、制动、网络控制、车体、转向架等九大关键技术，以及车钩、空调、风挡等10项主要配套技术，将多个技术平台、十几种车型统一标准，又谈何容易？ “无论是原始创新、集成创新还是引进消化吸收再创新，都不可能一帆风顺，都要在无数次的科学试验和反复验证中取得突破。”铁科院首席研究员赵红卫说。 “在标准方案的研究中，光技术方案设计就耗时一年多，仅技术设计联络协调会就开了60多次。”王悦明回忆起当时的情形仍记忆犹新：“仅仅是围绕一个互联互通的协议文件，就在会议室里摞了半人多高。” 伴随着无数次的思想碰撞和实验比对，2013年12月，中国标准动车组终于完成了总体技术条件制定。中国标准动车组采用的254项重要标准中，中国标准占到84%，整体设计和关键技术全部具有完全自主知识产权。 “目前，我国高铁运营里程占全球近70%，350公里的时速更是位居全球高铁商业运营速度榜首。未来，在全球下一代高铁标准的制定上，我国也将扮演更加重要的角色。”赵红卫说。 前进！复兴号！ 在中国铁道科学研究院院史馆门前，一条100余米长的铁轨上面有4种不同的轨枕，每一种轨枕不仅是一个时代的缩影，也见证了新中国铁路波澜壮阔的历史跨越。 从“咣当咣当”的绿皮车，到高速平稳的中国标准动车组，几十年来，中国铁路钢轨自主化无缝焊接技术发生了质的变化。 据铁科院金化所焊接室原副研究员李关钰介绍，原来铁路钢轨的长度是12.5米，两段钢轨之间有一个接头，火车产生的“咣当”声，就是车轮压过接头时产生的震动所致。 “震动会磨损各个连接部件，这不仅影响乘车舒适度，更关乎列车行驶的安全性。”如今，伴随中国铁路进入高速发展时代，我国逐渐实现了钢轨焊接设备的自主化和国产化，中国标准动车组全部采用了无缝钢轨。 “截至2018年年底，全国铁路营业里程达到13.1万公里以上，其中高铁里程超2.9万公里，从来没有因为钢轨焊接质量发生过任何问题。可以说，我们掌握的钢轨闪光焊接核心技术为中国标准动车组的运营打下了坚实的基础。”铁科院金化所焊接研究室副主任高振坤说。 2017年6月25日，中国标准动车组被正式命名为“复兴号”。 2017年7月27日，复兴号完成了350公里试验运行，在降速6年之后，中国高铁再次跑出了震惊世界的速度。当天，张波在自己的微信朋友圈更新了一条动态，并配以“前进”二字。“前进，指的是复兴号！是中国铁路人！是中华民族的复兴路！”
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