□本报记者 王 辉 近日，中国电动汽车百人会(China EV100)与国际环保公益组织自然资源保护协会(NRDC)在京发布双方首次合作的《中国充电服务市场如何健康发展》研究报告，指出充电服务市场当前存在五大痛点。 痛点一，充电基础设施结构性供给不足，车多桩少，或与实际需求不匹配。首先，车桩比、服务半径等概念被盲目套用。国家《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》提出，到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。后续相关媒体解读中出现了总体车桩比1:1的说法；地方政府制定也盲目套用，造成政策脱离实际。同时，不少城市规划中仍然采用服务半径作为布局依据，但实际建设中，场地、电力等条件会更加直接地约束充电网络的布局。其次，尽管车桩比呈下降趋势，但充电桩数量仍然跟不上新能源汽车的需求。从公桩布局来看，多省份公共充电基础设施建设远未达到规划要求。乘用车与私人充电桩配置比例应接近1.5:1，但目前仅为4.5:1。此外，从电桩建设结构看，直流快充桩建设进程仍然有待加速。国内量产乘用车充电功率最高已达到150kW，商用车充电功率普遍在200~ 350kW，最高接近500kW，目前主流的60~ 100kW充电桩已不能满足行业发展需求。再次，大幅提升充电效率的需求十分迫切，这对整车、动力电池、充电桩和电网都提出了更高要求，短期内难以满足。 痛点二，收取充电服务费的单一模式盈利困难，充电桩利用率低。现阶段，充电基础设施运营商的收入来源主要是收取充电服务费，随着运营商不断创新服务运营模式，行业普遍亏损的状态已有所好转。但是，由于前期投资建设成本高昂、充电桩使用率低、工作环境恶劣，致使设备寿命明显低于常规电器，以及充电设施分散布局带来运营维护压力等原因，大量中小型充电桩公司尚未实现盈利。充电桩利用率低已成为制约充电行业发展的突出问题。2018年全国公共充电设施充电量约24亿kWh，各月份公共充电设施平均小时利用率都不足10%。从调研情况看，目前运营商能获取的平均充电服务费在0.4~0.6元/kWh，较各地政府制定的服务费上限有较大增长空间，但由于竞争激烈，服务费水平较难提升。 痛点三，充电基础设施建设难度较大。首先，场地获取困难。在社会停车场所建设充电基础设施，获取可供建桩的场地使用权较为困难，直接购买和租赁场地的运营成本过高；私人乘用车领域则仍存在充电设施建设难题。其次，政策环境不够完善，部分政策不够细化。多数城市并未出台适用于当地居民区或工作场所的充电桩安装流程文件，导致私人和工作场所充电桩安装没有法律依据。再次，充电基础设施建设过程中还存在电力接入周期长和成本高、核减表安装困难、报桩立项备案流程复杂周期长等问题。另外，无法获取大工业电价导致充电电费高。由于土地资源的紧缺，很多充电基础设施运营商没有单独报桩，而是选择与场地的物业合作，而物业、停车场管理机构等第三方用电大多属于商业用电，价格高于大工业用电。 痛点四，充电设备质量参差不齐。一方面，充电设备制造门槛较低，不同品牌的充电设备品质参差不齐，存在劣币驱逐良币现象。充电设施运营商大多采购、运营关联企业生产的充电桩。设备制造商为降低产品价格，导致关键元器件的耐久性和可靠性得不到保障。另一方面，充电设备还存在维护不到位的问题。随着这两年行业准入门槛的降低，很多社会资本进入充电桩运营领域，大量投建廉价充电桩，通过政府补贴即可收回大部分成本，对于能否保证长期稳定运营则不在乎。而由于政府追责不到位，越来越多的充电桩企业没有为用户提供完善的售后保障。此外，充电桩维修没有形成一套统一、规范的服务标准。 痛点五，充电服务体验亟需提升。目前新能源汽车充电时间较长，车主补电需要付出较多的时间成本。同时，随着电动汽车续驶里程不断提高，大幅提高充电效率的需求十分迫切。我国大型城市停车位资源紧张，无法实现充电车位的专用，燃油车占位给车主寻找合适充电位置造成较大的阻碍。此外，因新能源汽车充电过程中产生的额外消费（如停车费、休息室消费等）也使新能源汽车丧失使用成本优势。再加上服务标准不统一，支付方式不能通用，也影响了用户充电体验。
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公安备案41010702002452号
