□张律 本报记者 曹吉根 “新能源车就是个骗局，要是电池漏了怎么办？”离开第10届电动汽车标准法规国际研讨会现场，在去往浙江瑞安高铁站的网约车上，记者听握着方向盘的司机师傅如是问道。 司机师傅驾驶的是一辆丰田雷凌双擎，油电混动。依据他的看法，丰田的混合动力系统技术已经非常成熟，出不了什么毛病：“我朋友的车已经开了3年，没出过任何问题。” 相比起对混动技术的信赖，司机师傅对新能源的态度多少包含了怀疑与不安。在刚结束的这场国际性研讨会上，最受关注的，也正是新能源汽车发展所必须面对的前沿技术问题。当上海大学教授、加拿大工程院院士张久俊用PPT介绍车用氢能质子膜燃料电池发展，特别是谈到关键技术点时，在场不少企业代表都纷纷举起了手机。 “质子燃料电池已经被公认为新能源汽车的终极电源解决方案，而降低燃料电池成本是真正通向产业化的关键。”张久俊介绍，“目前，国内外存在的差距主要体现在整车动力性、驾驶里程、发动机功率、低温启动等方面。但许多人关心的氢气储存安全问题，实际上已通过碳纤维储氢罐得到突破，在轻量化的基础上较好解决了长期储存中的‘氢脆’等问题。” 中国是否需要“燃油车禁售时间表” 研讨会上，张久俊把几个国家新能源汽车的发展部署做了一个横向对比：“德国宣布到2030年淘汰传统柴油、汽油车，而法国、英国宣布的时间是2040年。” 清华大学教授陈全世表示，对于中国是否需要设定燃油禁售时间表这个问题，则需要做深层次的分析：“到2017年底，中国新能源汽车保有量已经达到120万辆，占据世界总保有量的40%，年均增长率50%以上。汽车产业经过一百多年的发展，几乎已经成为所有工业化国家的支柱产业，资产厚重、就业人数多。产业转型是大势所趋，无法避免，但可能会造成大量资产和就业岗位损失，即所谓‘破坏型创新’。设定燃油车禁售时间表，可以理解为宏观上对企业的一种‘预警’，避免企业重蹈柯达、诺基亚等行业龙头被新技术浪潮淘汰的覆辙。” 陈全世还特别提到，在宏观经济面临压力的时期，业内企业一定要做到“慎花钱”、“别丢人（才）”、“抓市场”。同时，不应该再只冲着补贴去造车，而要去寻找真实的新能源汽车市场。“关键是要在光明到来前活下去。” “我们已经意识到，未来汽车不再仅仅是一个代步工具了。AI、自动驾驶等技术，都让我们看到了产业之上的更多可能性。”温州瑞明工业股份有限公司副总经理吴光辉告诉记者，该公司的新能源车间已经在去年投产，随着客户在新能源产品上的发展，生产上的配套也在逐步跟进。目前，该公司与北汽、长安等开展的新能源领域产品合作正在推进中。 激烈争论中诞生的标准 正如中国汽车技术研究中心有限公司标准化研究所所长冯屹所说，研讨会的主要任务之一就是促进电动汽车标准化法规的制定和落地实施。不管是产销量的迅猛增长，还是产品技术水平、性价比、消费者接受程度的不断提升，都离不开标准法规的有力支撑。 “实际上，很多标准是在激烈的讨论中诞生的。”陈全世说，“如纯电动乘用车技术条件（GB/T 28382-2012），当时由我主持了审定会议，在探讨制定的过程中，分歧是比较大的，争论、拍桌子的情况也会有。” 陈全世认为：“在国家标准的制定上，还是要更加注重安全和环境方面的指标，因为事关全体公民。而产品性能方面，要以满足基本要求为准，不宜被个别的企业所左右。” 在电动汽车行业高速发展的情况下，企业参与标准的制修订的确非常有利于及时跟进行业浪潮、保持自身的话语权。“要做到这一点，首先还是要有技术上的前瞻性。”据吴光辉介绍，瑞明公司的研发投入能占到销售总额的8%~10%，“我们还积极与国外客户如通用汽车进行同步开发，从而获得技术上的提升机会。在先进技术中，往往就会沉淀出一些可用的企业标准。” 不管是国标还是企标，贴合发展需求的标准对汽车及汽摩配产业的影响至关重要。瑞安市市长麻胜聪表示，伴随又一届标准法规国际研讨会的召开，汽摩配产业在未来也必将向电动化、智能化、网联化和高端化进一步发展。
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